Η Πρώτη ναυτιλία του Μεσολογγίου και του Γαλαξειδίου.
Αεροφωτογραφία Προπολεμικού Μεσολογγίου
Μπροστά το Λιμάνι
Ειδικότερα ο αναφερόμενος ανωτέρω συγγραφέας, παραθέτοντας γνώμες ιστορικών (όπως ο Δ. Κόκκινος, ο Δ. Α. Ζακυθηνός, ο Κ. Παπαρρηγόπουλος, ο C. D Raffenel,) παρακάτω εξηγεί πως, υπό τις δεδομένες κοινωνικοπολιτικές συνθήκες που επικρατούσαν στην πατρίδα μας κατά την Τουρκοκρατία, Ενετοκρατία, Γαλλοκρατία και Αγγλοκρατία, αναβίωσε και ήκμασε πάλι σε ολόκληρη τη Μεσόγειο το θαλάσσιο εμπόριο από Έλληνες ναυτικούς, ειδικότερα τον ΙΖ΄αιώνα. Αναλυτικότερα επεξηγεί τους λόγους που βοήθησαν, ώθησαν, εξανάγκασαν τους υπόδουλους Έλληνες να στραφούν στην θάλασσα και πάλι με σκοπό, να επιβιώσουν μεν, αλλά και να δημιουργήσουν σιγά, σιγά και την οικονομική και την πολιτιστική υποδομή της επανάστασης του 1821.
Ο επιτήδειος και πολυμήχανος τούτος άνδρας, αφού κατ’ αρχήν κατόρθωσε βαθμιαίως να διοχετεύσει το ελληνικό εμπόριο εις Αγγλικά πλοία, αγόρασε εν συνεχεία δύο πλοία, -εις το έν εκ των οποίων διόρισε Έλληνα πλοίαρχο- και τα ετοποθέτησε εις την γραμμήν προς την Μεσσήνη της Σικελίας. Αφ’ έτερου έκτοτε τα μικρά πλοιάρια (10- 15 τον.) Ελληνικής πλοιοκτησίας άρχισαν να πληθύνωνται. Τα πλοιάρια αυτά εναυπηγούντο από Έλληνες έμπειρους ναυπηγούς με πρώτη ύλη την άφθονο ναυπηγήσιμο ξυλεία των δασών του ποταμού Λούρου. Η ποιότης της εν λόγω ξυλείας ήταν τόσο καλή ώστε επί μακρόν το Γαλλικόν πολεμικόν ναυτικό επρομηθεύετο μεγάλες ποσότητες από αυτή στα στην Τουλώνα ναυπηγεία του. Επίσης τα πλοιάρια αυτά επηνδρούντο εξ’ ολοκλήρου από Έλληνες των οποίων την ναυτολογίαν των απηγόρευαν οι Γάλλοι στα πλοία των. Τα πλοιάρια αυτά βέβαια λόγω του μικρού μεγέθους των δεν διεκινδύνευαν απόπλους εις ανοικτήν θάλασσαν. Επίσης τα ίδια αυτά πλοιάρια λόγω του ότι ανήκαν εις υπηκόους του Σουλτάνου δεν ήταν επιτρεπτό να απομακρύνονται των χωρικών υδάτων της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας, λόγω και του ότι η σημαία των δεν απελάμβανε του δικαιώματος αμοιβαιότητας εις λιμένας του εξωτερικού.
Δια να αντιμετωπίσουν εν τούτοις οι Γάλλοι των εκ της ανάπτυξης της Ελληνικής ναυτιλίας δυσχερειών, αφ’ ενός ηναγκάσθησαν να εξεύρουν κεφάλαια και δυνατότητας κέρδους παραιτούμενοι μέρους των κερδών, αφ’ ετέρου δε ήλθαν σε συμβιβασμό με τον Θ. Πάνου διανέμοντες τα κέρδη κατ’ αναλογίαν 2/3 υπέρ εαυτών και 1/3 υπέρ των παρ’ αυτού εκπροσωπουμένων Άγγλων. Μετά τον θάνατο όμως του Γάλλου προξένου Bouille ο συμβιβασμός Άγγλων και Γάλλων εματαιώθει το δε έτος 1740 καθαιρέθηκε ο Πάνου. Ο Γάλλος πρόξενος, ο αντικαταστήσας τον Bouille, κατέβαλε μεγάλες προσπάθειες να προσελκύσει τους Έλληνες εμπόρους προς τα Γαλλικά πλοία δια παροχής εις αυτούς συμπλοιοκτησίας επί των πλοίων τούτων. P. masson σελίδες 364, 384, και 412.
Ο επακολουθήσας πόλεμος της Αυστριακής διαδοχής (1740) και μάλιστα ο εντονώτερος ανταγωνισμός των ευρισκομένων σε διαμάχη Άγγλων και Γάλλων κατ’ αυτόν ήταν αυτός που δεηυκόλυνε την εισδοχή σημαντικού αριθμού ελληνικών εμπορικών πλοίων προς εξυπηρέτησιν των γραμμών προς Ιταλικούς λιμένας και προς την Ανατολικήν Μεσόγειον.
Το τάγμα αυτό είναι ίσως το αρχαιότερο από τα ιπποτικά τάγματα. Το ίδρυσαν το 1048 -ενώ οι Άγιοι Τόποι βρίσκονταν υπό την κυριαρχία των μουσουλμάνων- ευσεβείς έμποροι από το Αμάλφι, προκειμένου να προσφέρουν στέγη, τροφή αλλά και περίθαλψη στους Λατίνους προσκυνητές του Πανάγιου Τάφου. (απόσπασμα από Ιππότες της Μάλτας - Live-Pedia.gr - )
Ιδιαίτερα από την ώραν τότε που ο Μέγας Μάγιστρος των Ιπποτών της Μάλτας εν έτει 1740 εχαρακτήρισε τα Ελληνικά πλοία Χριστιανικά και εδέχθη να τα προστατεύση, άρχισε πλέον πραγματικά η ιστορία της υπό την Τουρκοκρατίαν δημιουργίας ελληνικής εμπορικής ναυτιλίας. Η πρώτη κοιτίς της ούτω αναβιούσης ελληνικής ναυτιλίας ήτο το Μεσολόγγι.
Ταρτάνες σε Γαλλικό Λιμάνι έργο: Theo van Rysselberghe Port De Cette, Les Tartanes Theo van Rysselberghe
αποδίδει δε τάς επιτυχίας των εις το ότι εχρησιμοποίουν ταύτα , εις μεν τους υπό την Οθωμανικήν Αυτοκρατορίαν λιμένας σημαίαν Τουρκικήν, εις δε τους Χριστιανικούς σημαίαν φέρουσαν την εικόνα της Παναγίας 1 ( αναφορά Bouille). Βλέπομεν λοιπόν έκτοτε την εν σπαργάνοις Ελληνικήν ναυτιλίαν να χρησιμοποιή «σημαίας ευκαιρίας» - καθώς τας ονομάζομεν σήμερον- και να πραγματοποιή προόδους χάρις εις ταύτας. Περί τα τέλη του έτους το Μεσολογγίτικα πλοία εκυριάρχουν απολύτως εις τας εκ του λιμένος τούτου μεταφοράς και δι ουδεμίαν άλλην σημαίαν ημπορούσε πλέον να γίνη λόγος 2 ( Αναφορά του ιδίου από 30.12.1746. βλέπε και Κ. Σάθα, Το Ελληνικόν εμπορικόν ναυτικόν του Μεσολογγίου κατά τάς εκθέσεις των Προξένων της Ενετικής δημοκρατίας. – οικονομική επιθεώρησις- Δεκεμβρίου 1878 και 1879.) Πράγματι έξ μόλις μήνας αργότερα διάφορα πλοία Νεαπόλεως και έν Σουηδικόν , ηναγκάζοντο να αποσυρθούν από την εξυπηρέτησιν του λιμένος τούτου.
Τελικώς το ναυτικόν του Μεσολογγίου με την οικονομική συνεργασία Ζακυνθινών και Ιθακήσιων έφθασε σε αριθμό τα 80 πλοία, πλην όμως τα πλείστα κατεστράφησαν κατά την επανάστασην των αδελφών Ορλώφ.
Γρηγόρης Ορλωφ ο ισχυρός άνδρας στην αυλή της Τσαρίνας Αικατερίνης. Τα αδέλφια Θεόδωρος και Αλέξης Ορλωφ ήταν αυτά που ξεσήκωσαν τους Έλληνες κατά το 1770.
ΑΠΟ ΤΗΝ ΙΣΤΟΡΙΑ ΤΟΥ ΕΛΛΗΝΙΚΟΥ ΕΘΝΟΥΣ ΔΙΑ ΤΑ ΑΝΩΤΕΡΩ:
Κατά τον ξεσηκωμό το 1770 των Ελλήνων υπό των αδελφών Ορλόφ δεν απουσίασε και το Μεσολόγγι που επαναστάτησε κι αυτό, όπως αναφέρθηκε, με αρχηγό τον Παναγιώτη Παλαμά. Αφού απομάκρυναν οι Μεσολογγίτες τους λίγους Τούρκους που ζούσαν εκεί, οπλίσθηκαν, άνοιξαν τάφρο γύρω από την πόλη, οχύρωσαν τις νησίδες της λιμνοθάλασσας και ζήτησαν από τον Θεόδωρο Ορλόφ να τους ενισχύση μέ ένα πλοίο, που τον εξοπλισμό του θα τον ανελάμβαναν οι ίδιοι. Ο Παλαμάς όμως, όταν λίγο αργότερα στάλθηκε από τους συμπολίτες του να επαναλάβη το αίτημα των Μεσολογγιτών, κατάλαβε την αδυναμία των Ρώσων να τους βοηθήσουν και συνέστησε στους συμπατριώτες του να εγκαταλείψουν την πόλη, μια και δεν μπορούσαν να την υπερασπίσουν μόνοι τους. Πραγματικά, οι Μεσολογγίτες, αφού αντιμετώπησαν επί μία εβδομάδα επίθεση των Δουλτσινιωτών πειρατών που συνέπρατταν με τους Τούρκους, επωφελήθηκαν από τον περισπασμό των πρώτων σε επιχείρηση εναντίον της Πάτρας, εγκατέλειψαν ομαδικά την πόλη τους και κατέφυγαν άλλοι στο κοντινό Αιτωλικό και άλλοι στα Επτάνησα. Οι Δουλτσινιώτες μετά την παράδοση του Αιτωλικού, όπως θα δούμε παρακάτω, κατέστρεψαν και πυρπόλησαν το εγκατελειμμένο Μεσολόγγι και τα 80 καράβια των κατοίκων του.
Πάντως εκτός των οικονομικών πόρων εκ της ναυτιλίας το 1782 στο Μεσολόγγι έχει επεκταθεί εκ της Κορινθίας και η καλιέργεια και το εμπόριο της σταφίδος. Ο Beaujour υπολογίζει την παραγωγή της Πελοποννήσου, του Μεσολογγίου και του Αιτωλικού σε 10.000οοο βαριές βενετικές λίτρες (1 βαριά βενετική λίτρα = 476,998 χγ). επίσης ο Pouqeuville (4, 269-270) υπολογίζει ως εξής το εμπορικό ισοζύγιο της Πρέβεζας και του Μεσολογγίου κατά το έτος 1803 Πρέβεζα: Εξαγ= 5.804.063.π. Εισαγωγές =5.390.902. Ενεργητικό=403.161 (8%). Μεσολόγγι: Εξαγ.= 701.578 π. Εισαγωγές =776.618. Παθητικό= - 75.040.
Στοιχεία από την βιογραφία του elix de Beaujour.Σπούδασε στο Aix-en-Provence, αργότερα στο Παρίσι και εν τέλει εισήλθε στο διπλωματικό σώμα. Ήταν διαδοχικά γραμματέας της τάξεως του Μονάχου το 1790 στη Δρέσδη και το 1791. Υπήρξε γενικός πρόξενος στην Ελλάδα το 1794 και Γενικός Επιτετραμένος Πρόξενος, στη Σουηδία το 1799.Μνημείο του Felix de Bonjour
Ενώ οι πληροφορίες από την Ιστορία του Ελληνικού έθνους φαίνεται να αποδέχονται την πλήρη υποβάθμιση του εμπορικού ναυτικού στο Μεσολόγγι μετά το 1770 και μάλιστα από το 1780, εν τούτοις ο κος Κ. Παπαθανασόπουλος, οικονομικός ιστοριογράφος, στο βιβλίο του Ελληνική εμπορική ναυτιλία (1833- 1856) του Μορφωτικού Ιδρύματος της Εθνικής Τράπεζας, παραθέτει οικονομικά κυρίως στοιχεία, που ενώ δεικνύουν την σταδιακή μείωση των εμπορικών πλοίων στο Μεσολόγγι, παρ’ όλα αυτά επιβεβαιώνουν πως και στις αρχές του 19ου αιώνα το Μεσολόγγι, αν και σε μικρό βαθμό εξακολουθεί να διατηρεί, μικρή μεν, αλλά αξιόλογη εμπορική ναυτική δύναμη.
Οι πληροφορίες που διαθέτουμε για το μέγεθος του ελληνικού εμπορικού στόλου από το δεύτερο μισό του 18ου αιώνα μέχρι το τέλη των ναπολεοντείων πολέμων είναι αποσπασματικές και δεν επιτρέπουν μια ακριβή εκτίμηση της αριθμητικής του ανάπτυξης.
Pouqueville με φόντο τα Γιάννενα
Ο Pouqueville, η μόνη γενική πηγή που διαθέτουμε για τα χρόνια πρίν από την Επανάσταση, ανεβάζει για το έτος 1813 τον αριθμό των πλοίων σε 615 και τους ναυτικούς σε 37.526 άνδρες. Η συνολική χωρητικότητα του ελληνικού εμπορικού στόλου, για το ίδιο έτος, υπολογίζεται σε 153.580 τόνους και τα κανόνια με τα οποία ήταν εξοπλισμένα τα πλοία σε 5.878. Παρά το γεγονός ότι μερικές από τις εκτιμήσεις του Pouqueville, ιδίως για τον αριθμό των κανονιών και τη χωρητικότητα, φαίνονται υπερβολικές, όπως παρατηρεί ο Γ. Λεονταρίτης, το πραγματικό μέγεθος της εμπορικής ναυτιλίας πρέπει να ήταν πολύ μεγαλύτερο. Συγκεκριμένα, ο Pouqueville δεν περιλαμβάνει στους υπολογισμούς του τα πλοία των Ιονίων νησιών, του Μεσολογγίου, όσα υπήρχαν στην Πελοπόννησο και στον Πειραιά, και ιδιαίτερα τα πλοία τα οποία με βάση την Κωνσταντινούπολη ταξίδευαν στην Μαύρη Θάλασσα ή έπαιρναν μέρος στις νηοπομπές Κωνσταντινούπολης- Αλεξάνδρειας.
Το 1813 το ελληνικό εμπορικό ναυτικό μπαίνει σε μια περίοδο παρακμής, που συνεχίζεται μέχρι τις παραμονές της Ελληνικής Επανάστασης. Η αποκατάσταση της ειρήνης στη Μεσόγειο και η πτώση των τιμών των σιτηρών μετά το 1815 ανακόπτουν την εντυπωσιακή άνοδο της ελληνικής ναυτιλίας. Ο αριθμός των ταξιδιών γίνεται σταθερός και τα ποσοστά από τα κέρδη των εμπόρων, που την πρώτη δεκαετία του 19ου αιώνα ξεπερνούσαν συχνά το 100%, στα 1820 και 1821 πέφτουν στο επίπεδο των 18% και 20%. Από τα προβλήματα που δημιουργούνται δοκιμάζονται το σύνολο των ναυτικών νησιών του Αιγαίου και περισσότερο τα μικρότερα. Εκεί τα προβλήματα γίνονται ιδιαίτερα αισθητά και προσλαμβάνουν το χαρακτήρα οικονομικής κρίσης. Το χερσαίο εμπόριο της Βαλκανικής δοκιμάζεται ανάλογα. Εδώ η κρίση συμπίπτει με τις δυσκολίες και τα εμπόδια που θα γεννήσει η επικράτηση ειδικών τοπικών συνθηκών, οι οποίες δεν ευνοούν την εμπορική δραστηριότητα (Σερβική Επανάσταση) και σχετίζεται άμεσα με την είσοδο του αμερικανικού βαμβακιού στην ευρωπαϊκή αγορά καθώς επίσης και με την ακμή του λιμανιού της Τεργέστης.
Και για την ιδιαιτέρα κρίσιμη αυτή φάση της ελληνικής ναυτιλίας οι πληροφορίες που διαθέτουμε είναι πάλι αποσπασματικές. Σύμφωνα με μια επίσημη έκθεση που έστειλε ο Pouqueville στις γαλλικές αρχές (με ημερομηνία 26 Ιουλίου 1816) από την Πάτρα, όπου υπηρετούσε ως πρόξενος από το 1815, το 1816 το ελληνικό εμπορικό ναυτικό διέθετε συνολικά 530 πλοία ( 337 με οθωμανική σημαία και 191 με ελληνική) επανδρωμένα με 16.481 άνδρες και εξοπλισμένα με 4.935 κανόνια. Οι εκτιμήσεις αυτές του Pouqueville βασικά επιβεβαιώνουν τις προγενέστερες εκτιμήσεις του, αφού στο συνολικό αριθμό των 530 πλοίων χωρητικότητας πάνω από 100 τόνους δεν περιλαμβάνονται τα πλοία που ανήκαν στο Γαλαξίδι, στην Κύμη, στην Πάτρα και δεν αναφέρονται πάντοτε τα πλοία της Κάσου. Αν μάλιστα λάβουμε υπόψη τη μεταγενέστερη παρατήρηση του Γάλλου συγγραφέα σύμφωνα με την οποία ο αριθμός των ελληνικών πλοίων είχε αυξηθεί από το 1813 ως το 1821 κατά το ένα τρίτο ενισχύονται σημαντικά οι υποθέσεις των ιστοριογράφων του Αγώνα που ανεβάζουν τον αριθμό των εμπορικών πλοίων του Αιγαίου τις παραμονές της Επανάστασης σε 700.
Με την έναρξη του αγώνα στην Πελοπόννησο, τα εμπορικά πλοία των ναυτικών νησιών συγκροτούν το στόλο της Επανάστασης. Το εμπορικό ναυτικό μετατρέπεται σε επαναστατική ναυτική δύναμη που συμβάλλει πολλαπλά και αποφασιστικά στην επιτυχία για την τοπική επικράτηση και στην σταθεροποίηση της Επανάστασης στην Ελλάδα.
Δυστυχώς τα στοιχεία που διαθέτουμε, μέχρι σήμερα, δεν επιτρέπουν να σχηματίσουμε μια ακριβή εικόνα ούτε της συνολικής χωρητικότητας του ελληνικού εμπορικού ναυτικού το 1821 ούτε πολύ περισσότερο, του αριθμού των πλοίων που πήραν μέρος συνολικά στόν Αγώνα. Έτσι, θα μπορούσαμε στην συνέχεια να εκτιμήσουμε καλύτερα το κόστος συμμετοχής του εμπορικού ναυτικού στην Επανάσταση, το μέγεθος των απαιτήσεων των εμποροκαραβοκυραίων από το νεοσύστατο Κράτος καθώς επίσης και το ρόλο του τελευταίου στην προσπάθεια του να καταστήσει αποδοτικό τον σημαντικό αυτό τομέα της οικονομικής του δραστηριότητας.
Συνεχίζεται